国际海事组织（IMO）《防止船舶污染国际公约》附件VI修正案已于11月获得通过，并将于2023年1月1日正式生效。根据该修正案，两项短期措施——现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）也将于明年初登台，届时将给船舶能效改善、碳排放情况甚至航运市场整体运力带来较大影响。

　　IMO将新措施视为航运业脱碳的基石。多年来，作为全球碳排放大户之一的航运业一直被诟病排放标准“落后”。然而，这两项即将生效的新规却引发极大争议，部分人士认为新规仍然“很软弱且缺乏雄心”，而另有部分人士则警告称，新规给航运业带来很多不必要的限制，而且存在计算方面的漏洞，对航运减排而言事倍功半。

　　●航运业将迎更严指标

　　IMO在一份声明中表示，2023年1月1日起，所有船舶将被强制计算EEXI以衡量其能效，同时将开始收集数据以报告其年度CII，并于2024年确定相关CII评级。

　　EEXI是基于船舶能效设计指标（EEDI）建立的一个最低能源效率标准，相当于EEDI的“升级版”。EEDI于2013年开始实施，是指根据船舶在设计最大载货状态下，以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量。

　　CII则将船舶的温室气体排放与载货量和船舶航行距离联系起来，目标是到2030年将所有商船的碳排放强度较2008年降低40%。根据船舶的碳强度，CII评级将分为A、B、C、D和E，该评级显示了从最佳到最差的性能水平，A是表现最好的，即同样航行距离内温室气体排放较少。C为及格。使用低碳燃料的船舶可以比使用化石燃料的船舶获得更高的CII评级，同时仍然可以在操作、燃料和技术方面做出许多其他改变，以提高评级。

　　CII评级会随着时间推移不断降低、愈加严格，未能保持C级以上的公司很有可能会失去租船业务，而连续3年被评为D或任何一年为被评为E的船舶必须提交一份改造计划，以说明如何达到C或以上级别。同时，IMO鼓励政府部门、港口当局和其他利益相关方酌情向评级为A或B的船舶提供奖励。

　　IMO秘书长林基泽表示，航运作为一个国际性行业，必须在国际标准框架内进行运作，IMO的工作重点和使命是如何引领航运业应对气候变化以及迈向数字未来。

　　IMO于2018年通过了航运业温室气体减排战略，目标是到2050年将国际航运温室气体排放量较2008年减少50%，目前正在制定升级版战略，预计2023年中通过。IMO表示，将采取更积极的措施为航运业降碳铺平道路，包括刺激低碳和零碳燃料的研发和商业化应用，确保所有经济体的航运业可以实现公平公正的绿色转型。

　　国际清洁运输理事会海洋项目负责人布莱恩·科默表示，IMO早就应该引入船舶碳排放强度测试，但航运业一直以保密为由反对收集这些数据。

　　●新规则引发广泛争议

　　距离EEXI和CII正式实施还有不到一个月时间，但却已经引起了广泛争议，就连IMO部分成员国都予以了强烈抵制，波罗的海国际航运公会和国际航运公会则反对这种“一刀切式的监管方式”，称应该允许船东选择最适合他们的衡量标准，并考虑到波涛汹涌的水域、海上天气条件等。

　　航运公司则对CII的计算规则提出了质疑。据悉，计算一艘船舶的CII等级需要考虑的因素包括该船的船型、吨位大小、年度航行距离、年度燃油消耗量等。而该计算方式引起争议是因为其计算基于船舶最大运力而非其实际运输货量。

　　地中海航运公司表示，CII无意间惩罚了在更短距离内航行或在港口花费更长时间的船舶，应该修改其计算方法，以避免发生扭曲船舶性能的意外后果。“从目前的情况来看，拟议的计算方法可能会导致船舶评级恶化，仅仅因为它在港口停留的时间更长。”该公司发言人贾尔斯·布鲁姆表示。

　　德国最大集装箱航运公司赫伯罗特也对CII颇有微词，认为应该采用更有效的方法以产生合理的结果。

　　“CII评级并不一定意味着对环境更好。”波罗的海国际航运公会副秘书长拉尔斯·罗伯特·佩德森表示，“航运企业、船舶公司可以运用各种手段来提高评级，例如，可以通过在更多船舶上分配货物来降低单个船舶的碳排放强度。因为CII没有考虑船舶的实际重量，这意味着可以通过不满载来提高自身评级。”

　　国际航运公会则表示，即使船舶本身的性能很好，但包括海况、天气条件和港口或锚地的等待时间在内的操作条件也将对CII评级产生重大影响。

　　●运力市场或面临紧张

　　航运市场似乎已经预见到EEXI和CII将给其带来较大影响，包括会促使一些无法达到能耗标准的船舶被迫降低航速，甚至拆解退市等，进而导致全球航运运力缺口扩大。

　　多家航运公司和船舶制造商认为，更严格的措施会对航线运行的速度产生直接影响，因为在所有减碳的措施中，降低船速是相对简单的方式。国际航运公会表示，船舶航线也可能因CII评级而改变，因为更长的航线可以提高CII评级，特别是在燃料价格下降时。

　　波罗的海国际航运公会根据历史排放数据预测，约25%的集装箱船、15%的散货船和原油油轮将获得CII最低评级，这无疑将导致大批船队被迫退市、面临改造，预计CII在一年内可能导致10%的船队可用运力“消失”。

　　地中海航运公司则估计，CII的实施将减少全球集装箱船队约7%-10%的运力。丹麦航运巨头马士基表示，CII实施后该公司可能需要增加10%-15%的可用运力，而赫伯罗特则预计这一数字为5%-10%。

　　航运咨询公司韦斯普奇海事首席执行官拉尔斯·詹森认为，2023-2024年期间可能会减少15%的海运承运人有效运力。

　　值得关注的是，CII还可能会改变船东和定期租船人之间的传统责任划分，并可能显著改变船舶的运营方式。波罗的海国际航运公会表示，鉴于船东或租船人需要随时了解船舶碳强度，以到年底达到预期的CII评级，这势必需要一致且连续性的测量，为此就要求船东与租船人秉持公开和透明的合作方式，以最佳方式共同运营船舶，这也带来了一定程度的挑战。